{"id":73,"date":"2010-04-23T12:00:43","date_gmt":"2010-04-23T10:00:43","guid":{"rendered":"http:\/\/lhg-bw.de\/hohenheim\/2010\/03\/29\/elektromobilitaet-revolution-oder-evolution-veranstaltung-mit-prof-dr-ing-hermann-scholl-vorsitzender-des-aufsichtsrats-der-robert-bosch-gmbh\/"},"modified":"2010-05-01T15:04:08","modified_gmt":"2010-05-01T13:04:08","slug":"elektromobilitaet-revolution-oder-evolution-veranstaltung-mit-prof-dr-ing-hermann-scholl-vorsitzender-des-aufsichtsrats-der-robert-bosch-gmbh","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lhg-bw.de\/hohenheim\/2010\/04\/23\/elektromobilitaet-revolution-oder-evolution-veranstaltung-mit-prof-dr-ing-hermann-scholl-vorsitzender-des-aufsichtsrats-der-robert-bosch-gmbh\/","title":{"rendered":"&#8220;Elektromobilit\u00e4t: Revolution oder Evolution?&#8221; \u2013 Veranstaltung mit Prof. Dr.-Ing. Hermann Scholl \u2013 Vorsitzender des Aufsichtsrats der Robert Bosch GmbH"},"content":{"rendered":"<div id=\"dslc-theme-content\"><div id=\"dslc-theme-content-inner\"><p><a href=\"http:\/\/lhg-bw.de\/files\/2010\/03\/lhg_stuttgart_scholl.jpg\" title=\"LHG-BW: Veranstaltung mit Prof. Dr.-Ing. Hermann Scholl\"><img decoding=\"async\" src=\"http:\/\/lhg-bw.de\/files\/2010\/03\/lhg_stuttgart_scholl.jpg\" alt=\"LHG-BW: Veranstaltung mit Prof. Dr.-Ing. Hermann Scholl\" align=\"right\" width=\"158\" \/><\/a>Werden wir in Zukunft nur noch elektrisch fahren und was bedeutet dies f\u00fcr Gesellschaft, Klima und die Autoindustrie? \u00dcber diese  und weitere Fragen aus dem Bereich der elektrischen Antriebstechnik referierte am 21. April 2010 <strong>Prof. Dr.-Ing. Hermann Scholl<\/strong>, <strong>Vorsitzender des Aufsichtsrats der <a href=\"http:\/\/www.bosch.de\" title=\"Robert Bosch GmbH\">Robert Bosch GmbH<\/a><\/strong>, an der Universit\u00e4t Stuttgart. Der Einladung des <a href=\"http:\/\/www.lhg-bw.de\">Landesverbands  Liberaler Hochschulgruppen Baden-W\u00fcrttemberg<\/a>, <a href=\"http:\/\/www.lhg-stuttgart.de\">Liberaler Hochschulgruppe  Stuttgart<\/a> und <a href=\"http:\/\/www.freiheit.org\/webcom\/show_uebersicht_veranstaltungen.php\/_c-126\/_lkm-77\/vname-472\/vid-421\/i.html\">Friedrich-Naumann-Stiftung  f\u00fcr die Freiheit<\/a> waren \u00fcber <strong>300 Studierende und Professoren sowie  Vertreter aus Politik und Wirtschaft<\/strong> gefolgt. So konnte <strong>Alexander Schopf<\/strong>, Landesvorsitzender der LHG, in dem bis auf den letzten Platz besetzten H\u00f6rsaal, <strong>Dietmar Bachmann MdL<\/strong>,  den Sprecher f\u00fcr Hochschulpolitik der <a href=\"http:\/\/www.fdp-dvp-fraktion.de\/\" target=\"_blank\">FDP\/DVP-Fraktion im Landtag von  Baden-W\u00fcrttemberg<\/a> und <strong>Dr. Michael Daemgen<\/strong>, den Pr\u00e4ses des <a href=\"http:\/\/www.liberale-akademiker.de\/\" target=\"_blank\">Verbands Liberaler Akademiker<\/a>, dem Alumni-Verband der LHG, begr\u00fc\u00dfen.<\/p>\n<blockquote><p><a href=\"http:\/\/lhg-bw.de\/files\/2010\/04\/100_1550.jpg\" title=\"100_1550.jpg\"><img decoding=\"async\" src=\"http:\/\/lhg-bw.de\/files\/2010\/04\/100_1550.jpg\" alt=\"100_1550.jpg\" align=\"right\" width=\"160\" \/><\/a>In j\u00fcngerer Zeit, in der niedrige Verbrauchswerte und reduzierter  Schadstoffaussto\u00df immer wichtiger geworden seien, stellt sich die Frage  nach dem idealen Antriebskonzept st\u00e4rker als je zuvor, so Prof. Scholl in seinem f\u00fcr Fach- und Laienpublikum gleicherma\u00dfen mitrei\u00dfenden  Vortrag. Effiziente Verbrennungsmotoren, zu einem immer gr\u00f6\u00dferen Teil  auch in Kombination mit einem Elektromotor, h\u00e4tten die langj\u00e4hrige Idee  vom Fahren mit der Brennstoffzelle mittlerweile \u00fcberholt.<\/p>\n<p><object><param name=\"allowfullscreen\" value=\"true\" \/><param name=\"allowscriptaccess\" value=\"always\" \/><param name=\"movie\" value=\"http:\/\/vimeo.com\/moogaloop.swf?clip_id=11370867&amp;server=vimeo.com&amp;show_title=1&amp;show_byline=1&amp;show_portrait=0&amp;color=&amp;fullscreen=1\" \/><embed src=\"http:\/\/vimeo.com\/moogaloop.swf?clip_id=11370867&amp;server=vimeo.com&amp;show_title=1&amp;show_byline=1&amp;show_portrait=0&amp;color=&amp;fullscreen=1\" type=\"application\/x-shockwave-flash\" width=\"400\" height=\"300\"><\/embed><\/object><\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/vimeo.com\/11370867\">Prof. Hermann Scholl zur Elektromobilit\u00e4t<\/a> from <a href=\"http:\/\/vimeo.com\/user3714934\">LHG Baden-W\u00fcrttemberg<\/a> on <a href=\"http:\/\/vimeo.com\">Vimeo<\/a>.<\/p>\n<p>Auch wenn die M\u00f6glichkeit des elektrischen Fahrens keine neue Erfindung  sei, sondern bereits fr\u00fch nach Beginn des Automobilzeitalters  existierte, gebe es bisher noch ungel\u00f6ste Probleme bei der Konstruktion  vollst\u00e4ndig elektrischer Fahrzeuge, so Scholl weiter. Vor allem die  Entwicklung im Bereich der Batterien sei aktuell noch nicht so weit,  hinsichtlich Gewicht, Reichweite und Kosten mit konventionell  angetriebenen Fahrzeugen mitzuhalten. Wenn auch der Markt f\u00fcr neue  Antriebe in Zukunft stark anwachsen d\u00fcrfte, sollte der Verbrennungsmotor  dennoch lange Zeit nicht komplett zu ersetzen sein.<\/p>\n<p><strong>\u201eDie Geschichte der Elektromobilit\u00e4t ist daher eher als  Evolution, denn als Revolution anzusehen\u201c<\/strong>, ist sich Professor  Scholl sicher.<\/p><\/blockquote>\n<p>\ufeffDiese Einsch\u00e4tzung spiegelte sich auch deutlich in den Fragen aus  dem Publikum in der anschlie\u00dfenden Diskussion wieder. Bei Getr\u00e4nken und  Geb\u00e4ck nutzten Studierende und Dozenten die M\u00f6glichkeit, mit einem  bestens aufgelegten Hermann Scholl ins Gespr\u00e4ch zu kommen.[mygal=scholl3]<br \/>\n<strong>Zum Weiterlesen<\/strong> im Folgenden Ausz\u00fcge aus dem Vortrag vom 21. April 2010 an der Uni Stuttgart,  Campus Vaihingen, wie sie auch auf <a href=\"http:\/\/www.bosch-presse.de\/TBWebDB\/de-DE\/Presstext.cfm?CFID=13266429&amp;CFTOKEN=c9960403a8de89ae-242F3961-97F5-9080-992BC68F5681C5CA&amp;Search=1&amp;id=4646\" target=\"_blank\">http:\/\/www.bosch-presse.de<\/a> zu finden sind.<a href=\"http:\/\/www.bosch-presse.de\/TBWebDB\/de-DE\/Presstext.cfm?CFID=13266429&amp;CFTOKEN=c9960403a8de89ae-242F3961-97F5-9080-992BC68F5681C5CA&amp;Search=1&amp;id=4646\" target=\"_blank\"><br \/>\n<\/a><\/p>\n<p><!--more--> <strong>Kraftfahrzeugtechnik<\/strong><\/p>\n<p><em>Bosch-Aufsichtsratsvorsitzender<br \/>\nProf. Dr.-Ing. Hermann Scholl<br \/>\nElektromobilit\u00e4t \u2013 Revolution oder Evolution?<br \/>\nVeranstaltung der Liberalen Hochschulgruppe Stuttgart und der Friedrich-Naumann-Stiftung<\/em><\/p>\n<p><strong>Ausz\u00fcge aus dem Vortrag am 21. April 2010 an der Uni Stuttgart, Campus Vaihingen.<\/strong><\/p>\n<ul>\n<li>Batterie als Schl\u00fcsseltechnik zur Elektromobilit\u00e4t<\/li>\n<li>Verbrennungsmotoren mit Entwicklungspotenzial<\/li>\n<li>L\u00e4ngerfristig Elektrofahrzeuge mit bedeutendem Anteil an der Weltproduktion<\/li>\n<\/ul>\n<p>Zu Beginn der Automobilgeschichte war es zeitweise unklar, ob der Elektroantrieb oder der Benzinmotor das Rennen machen w\u00fcrde. Elektromotoren sind in ihrem Aufbau wesentlich einfacher. Sie waren auch in den ersten zwanzig Jahren der Geschichte des Automobils zuverl\u00e4ssiger als der Benzinmotor, der vor allem gro\u00dfe Probleme mit der Z\u00fcndung und mit dem Vergaser hatte. Aber schlie\u00dflich gewann der Benzinmotor den Entwicklungswettlauf, in erster Linie wegen der hohen Energiedichte von Benzin im Vergleich zu der von damaligen Batterien. Und die Probleme mit Z\u00fcndung und Vergaser wurden dann relativ schnell gel\u00f6st.<\/p>\n<p>In den vergangenen 100 Jahren gab es immer wieder Versuche, dem Elektroantrieb zum Durchbruch zu verhelfen. Bereits in den 40er und 50er Jahren fuhren viele Bierfahrzeuge mit Elektroantrieb durch Stuttgart, mit riesigen Batteriek\u00e4sten unter der Ladefl\u00e4che. Bosch arbeitete bereits in den 60er Jahren an Elektroantrieben f\u00fcr Kleinwagen, u. a. f\u00fcr das \u201eGoggomobil\u201c der Firma Glas. Der neue Ansatz war damals die Verf\u00fcgbarkeit von Halbleiterbauelementen, mit denen man die Elektromotoren fast verlustfrei steuern konnte, so dass nicht ein Teil der in der Batterie gespeicherten Energie in den damals \u00fcblichen Vorwiderst\u00e4nden verheizt werden musste. Die Reichweite wurde dadurch etwas besser, blieb aber immer noch unzureichend.<\/p>\n<p>Anfang der 70er Jahre unternahmen Mercedes-Benz und MAN gro\u00dfe Anstrengungen, Stadtomnibusse mit Elektroantrieb zur Serienreife zu bringen. Die St\u00e4dte waren an Omnibussen ohne Schadstoffaussto\u00df sehr interessiert. Es gab erste Linieneins\u00e4tze, die aber wieder eingestellt wurden.<\/p>\n<p><strong>Batterie als Schl\u00fcsseltechnik zur Elektromobilit\u00e4t<\/strong><br \/>\nIn den Jahrzehnten danach gab es immer wieder Projekte f\u00fcr Personenwagen, die von Automobilherstellern initiiert wurden. Sie scheiterten alle an der Unzul\u00e4nglichkeit der Bleibatterien, deren Energiedichte in den vergangenen Jahrzehnten wenig Fortschritt verzeichnete. Erst seit Batterien in Lithium-Ionen-Technik zur Verf\u00fcgung stehen, macht es Sinn, sich wieder mit Elektroantrieben zu befassen. Bei Hybrid-Antrieben, die schon l\u00e4nger unterwegs sind, reicht im Grunde eine Batterie in Nickel-Metall-Hydrid-Technologie aus, die in ihrer Speicherf\u00e4higkeit zwischen Bleibatterie und Lithium-Ionen-Batterie liegt.<\/p>\n<p>In den vergangenen Jahren ist das Thema \u201eElektroantriebe\u201c von zwei Seiten in Bewegung geraten:<\/p>\n<ol>\n<li>Angetrieben durch Mobiltelefone, Laptops und Elektrowerkzeuge haben die Batteriehersteller mit neuen Materialien gro\u00dfe Fortschritte bei der Energiedichte von Batterien erzielt, insbesondere mit Lithium als Elektrodenmaterial.<\/li>\n<li>Der Druck, zur Schonung des Klimas die CO2-Emissionen zu senken, f\u00fchrt ebenfalls zum Elektroantrieb.<\/li>\n<\/ol>\n<p>Die Rechnung mit dem CO2-freien Auto geht aber nur auf, wenn der Ladestrom f\u00fcr die Batterien aus erneuerbarer Energie gewonnen wird. Stammt der Strom aus Kohlekraftwerken, so ist die CO2-Bilanz schlechter als beim Benzinmotor und wesentlich schlechter als beim Dieselmotor.<\/p>\n<p>Es gibt einen dritten Aspekt: Die voraussichtliche Ersch\u00f6pfung der \u00d6lvorr\u00e4te in 50 bis 100 Jahren.<\/p>\n<p>In diesem Jahr werden voraussichtlich weltweit ca. 68 Millionen Fahrzeuge produziert werden. Das sind sieben Prozent weniger als im Spitzenjahr 2007, in dem die Produktion bei rund 73 Millionen Einheiten lag.<\/p>\n<p>F\u00fcr 2020 wird mit einer Fahrzeugproduktion von 90 bis 100 Millionen Einheiten gerechnet. Rund zehn Millionen Hybrid- und Elektrofahrzeuge mit denen wir dann rechnen, w\u00fcrden rund zehn Prozent der Gesamtproduktion ausmachen.<\/p>\n<p><strong>2020 wird der Verbrennungsmotor noch wichtigster Autoantrieb sein<\/strong><br \/>\nF\u00fcr 2020 rechnet Bosch mit rund drei Millionen rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen. Bei einer Gesamtproduktion von 90 Millionen Einheiten ergibt dies noch 87 Millionen Verbrennungsmotoren; das sind 14 Millionen mehr als 2007 produziert wurden. Selbst bei dem dreifachen Ansatz f\u00fcr 2020 mit rund zehn Millionen reinen Elektrofahrzeugen w\u00fcrde die Produktion an Verbrennungsmotoren noch weiter ansteigen.<\/p>\n<p>Wir rechnen nicht mit einem breiten Einsatz der Hybridtechnik. Sie ist eher eine Br\u00fcckentechnologie, die die Antriebstechnik nicht revolutionieren wird. Daf\u00fcr ist sie wegen der zwei Antriebe \u2013 zus\u00e4tzlich zum Verbrennungsmotor noch der Elektromotor mit der Batterie \u2013 zu teuer. F\u00fcr die Automobilbranche wird sie sehr aufwendig werden, da aus Wettbewerbsgr\u00fcnden immer mehr Fahrzeugtypen auch als Hybrid-Variante angeboten werden.<\/p>\n<p>Eine vollst\u00e4ndige Abl\u00f6sung des Verbrennungsmotors durch einen batterieelektrischen Antrieb ist derzeit \u00fcberhaupt nicht abzusehen. Man kann sich zwei Szenarien vorstellen:<\/p>\n<ul>\n<li>Szenario 1: Es gelingt bei der weiteren Batterieentwicklung kein Quantensprung, sondern die Reichweite der Fahrzeuge bleibt auf 150 bis 200, maximal 250 Kilometer mit einer Batterieladung begrenzt. Weiter wird unterstellt, dass innerhalb von 15 bis 20 Jahren der Batteriepreis auf ein Drittel bis ein Viertel sinkt. Dann ist aus unserer Sicht vorstellbar, dass ein Drittel bis die H\u00e4lfte der in der Welt produzierten Fahrzeuge batterieelektrisch angetrieben wird. Es wird gen\u00fcgend K\u00e4ufer geben, die sich mit dieser Reichweite begn\u00fcgen, insbesondere dann, wenn die Batterien wieder relativ schnell aufgeladen werden k\u00f6nnen. Ein besonders interessanter Markt sind die Zweitfahrzeuge. In Deutschland verf\u00fcgen bereits heute 25 bis 30 Prozent der Haushalte \u00fcber ein Zweitfahrzeug. Ein weiterer wachsender Markt wird in Gro\u00dfst\u00e4dten und Megast\u00e4dten entstehen, wo aus Umweltgr\u00fcnden l\u00e4ngerfristig reine Elektrofahrzeuge vorgeschrieben oder finanziell beg\u00fcnstigt werden k\u00f6nnten.<\/li>\n<li>Szenario 2: Es gelingt bei der Batterieentwicklung ein Quantensprung, von derzeit circa f\u00fcnf auf ein Kilogramm Batteriegewicht pro Kilowattstunde. Dann w\u00fcrde die Reichweite eines Fahrzeuges bei akzeptablem Batteriegewicht von rund 100 Kilogramm 700 bis 800 Kilometer betragen, eine Gr\u00f6\u00dfenordnung, die heute f\u00fcr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gilt. Unter dieser Voraussetzung, und bei einer Senkung der Herstellungskosten auf ein Drittel bis ein Viertel, ist langfristig eine vollst\u00e4ndige Umstellung der Personenwagen und m\u00f6glicherweise auch der leichten Nutzfahrzeuge auf batterieelektrischen Antrieb zu erwarten.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Die Industriegeschichte lehrt, dass sich Technologien wehren, wenn ihnen die Abl\u00f6sung durch eine neue, andersartige Technologie droht. Nat\u00fcrlich ist es nicht die Technologie selbst, sondern es sind vor allem die Mitarbeiter in den Entwicklungsabteilungen, die f\u00fcr den Erhalt ihrer Arbeitspl\u00e4tze k\u00e4mpfen und denen wieder mehr einf\u00e4llt. Gleichzeitig gibt es in Europa gesetzliche Auflagen f\u00fcr die weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. \u00c4hnliches gilt f\u00fcr die USA. Und die Kraftfahrzeughersteller wissen, dass sie diesem Zwang durch eine raschere Umstellung auf Elektrofahrzeuge nicht entgehen k\u00f6nnen, weil dieses industriell nicht darstellbar ist.<br \/>\n<strong>Verbrennungsmotoren haben noch Entwicklungspotenzial<\/strong><br \/>\nBeide Effekte, die drohende Abl\u00f6sung des Verbrennungsmotors und die gesetzlichen Zw\u00e4nge, f\u00fchren zu einem weiteren nachhaltigen Schub bei der Verringerung der Kraftstoffverbr\u00e4uche von Benzin- und Dieselfahrzeugen.<\/p>\n<p>Bosch setzt daher mit gro\u00dfer Intensit\u00e4t seine Weiterentwicklung der Einspritztechnik f\u00fcr Benzinmotoren und f\u00fcr die Dieselmotoren in Richtung einer weiteren Verringerung des Verbrauchs, wie auch einer weiteren Absenkung der Schadstoffemissionen fort. Angesichts unserer bedeutenden Weltmarktanteile auf diesen Gebieten erwarten dies auch die Fahrzeughersteller von uns \u2013 nicht nur in Europa, sondern auch in den USA, in S\u00fcdamerika, in Japan, Korea, China und Indien. Auf diesem Gebiet werden wir weiterhin j\u00e4hrlich Entwicklungsaufwendungen in der Gr\u00f6\u00dfenordnung von rund einer Milliarde Euro haben. Der gr\u00f6\u00dfere Teil hiervon entf\u00e4llt auf die Anpassung der Systeme an neue oder weiterentwickelte Verbrennungsmotoren. Rund 200 Millionen Euro werden f\u00fcr die Weiterentwicklung der eigentlichen Systeme aufgewandt.<\/p>\n<p>In einer vergleichbaren Gr\u00f6\u00dfenordnung, also bei rund 200 Millionen Euro pro Jahr, liegt derzeit unserer Entwicklungseinsatz f\u00fcr Elektroantriebe einschlie\u00dflich der Batterieentwicklung. Denn wir rechnen fest damit, dass l\u00e4ngerfristig Elektrofahrzeuge einen bedeutenden Anteil an der Weltproduktion erhalten werden. Wir sprechen dann aber \u00fcber 2030 und 2040.<\/p>\n<p><strong>Informationen zu Prof. Dr.-Ing. Hermann Scholl<\/strong><br \/>\nHermann Scholl ist seit 1. Juli 2003 Vorsitzender des Aufsichtsrats der Robert Bosch GmbH. Des Weiteren ist er seit Mitte 1995 gesch\u00e4ftsf\u00fchrender Gesellschafter der Robert Bosch Industrietreuhand KG (RBIK).<\/p>\n<p>Er wurde am 21. Juni 1935 in Stuttgart geboren. Nach dem Abitur (1954) studierte er Elektrotechnik (Fachrichtung Nachrichtentechnik) an der Universit\u00e4t Stuttgart und legte 1959 das Examen zum Diplom-Ingenieur ab. 1961 promovierte er dort zum Dr.-Ing.<\/p>\n<p>Hermann Scholl wurde 1988 von der Kettering University, Flint, Michigan\/ USA, die Ehrendoktorw\u00fcrde (Doctor of Engineering) verliehen; 1993 zeichnete ihn die Technische Universit\u00e4t M\u00fcnchen mit dem Dr.-Ing. E. h. aus. 2005 wurde ihm vom Ministerpr\u00e4sidenten des Landes Baden-W\u00fcrttemberg der Titel Professor verliehen.<\/p>\n<blockquote><p>Die Bosch-Gruppe ist ein international f\u00fchrendes Technologie- und Dienstleistungsunternehmen. Mit Kraftfahrzeug- und Industrietechnik sowie Gebrauchsg\u00fctern und Geb\u00e4udetechnik erwirtschafteten rund 275 000 Mitarbeiter im Gesch\u00e4ftsjahr 2009 einen Umsatz von 38,2 Milliarden Euro. Die Bosch-Gruppe umfasst die Robert Bosch GmbH und ihre mehr als 300 Tochter- und Regionalgesellschaften in \u00fcber 60 L\u00e4ndern; inklusive Vertriebspartner ist Bosch in rund 150 L\u00e4ndern vertreten. Dieser weltweite Entwicklungs-, Fertigungs- und Vertriebsverbund ist die Voraussetzung f\u00fcr Wachstum. Pro Jahr gibt Bosch mehr als 3,5 Milliarden Euro f\u00fcr Forschung und Entwicklung aus und meldet rund 3 800 Patente weltweit an. Mit allen seinen Produkten und Dienstleistungen f\u00f6rdert Bosch die Lebensqualit\u00e4t der Menschen durch innovative und nutzbringende L\u00f6sungen.<br \/>\nDas Unternehmen wurde 1886 als \u201eWerkst\u00e4tte f\u00fcr Feinmechanik und Elektrotechnik\u201c von Robert Bosch (1861-1942) in Stuttgart gegr\u00fcndet. Die gesellschaftsrechtliche Struktur der Robert Bosch GmbH sichert die unternehmerische Selbst\u00e4ndigkeit der Bosch-Gruppe. Sie erm\u00f6glicht dem Unternehmen, langfristig zu planen und in bedeutende Vorleistungen f\u00fcr die Zukunft zu investieren. Die Kapitalanteile der Robert Bosch GmbH liegen zu 92 Prozent bei der gemeinn\u00fctzigen Robert Bosch Stiftung GmbH. Die Stimmrechte sind mehrheitlich bei der Robert Bosch Industrietreuhand KG; sie \u00fcbt die unternehmerische Gesellschafterfunktion aus. Die \u00fcbrigen Anteile liegen bei der Familie Bosch und der Robert Bosch GmbH.<br \/>\nMehr Informationen unter www.bosch.com.<\/p><\/blockquote>\n<p>PI7018 &#8211; April 2010<\/p>\n<p><strong>Quelle: <\/strong><a href=\"http:\/\/www.bosch-presse.de\/TBWebDB\/de-DE\/Presstext.cfm?CFID=13266429&amp;CFTOKEN=c9960403a8de89ae-242F3961-97F5-9080-992BC68F5681C5CA&amp;Search=1&amp;id=4646\" target=\"_blank\">http:\/\/www.bosch-presse.de\/TBWebDB\/de-DE\/Presstext.cfm?CFID=13266429&amp;CFTOKEN=c9960403a8de89ae-242F3961-97F5-9080-992BC68F5681C5CA&amp;Search=1&amp;id=4646 <\/a><\/p>\n<\/div><\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Werden wir in Zukunft nur noch elektrisch fahren und was bedeutet dies f\u00fcr Gesellschaft, Klima und die Autoindustrie? \u00dcber diese und weitere Fragen aus dem Bereich der elektrischen Antriebstechnik referierte am 21. April 2010 Prof. Dr.-Ing. Hermann Scholl, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Robert Bosch GmbH, an der Universit\u00e4t Stuttgart. 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